Neredeyse 365 yıllık bir ayrılık sonrası, 16 Kasım 1936 sabahı 13 yaşındaki genç cumhuriyetin Türk Donanması ilk kez toplu halde Akdeniz seyrine çıktı. Donanma önce Malta ve sonra Pire limanını ziyaret etti. O dönemde altıncı sayısını çıkaran Türk Ticaret Kaptan ve Makinistler Cemiyeti meslek dergisinin başyazısı, deniz ticaret filomuzun ya da eski söylem ile ticaret-i bahriyenin donanmaya bakışı açısından ibret vericidir.

"...Türk denizcileri yıllardan beri ilk defa olarak bir bütün halinde Çanakkale Boğazı’ndan çıkıp uzaklara gittiler. Denizlere yıllarca hükmeden Türk Donanmasının eski aşinası, dedelerinin eski sevgilisi Akdeniz’e dostluk ziyaretlerine gittiler... Evet gittiler. On sekiz milyonun kalbini heyecanlara boğarak gittiler. Artık Akdeniz’de yıllar süren hasret diniyor. Lakin az beklenmedi. Kabuslar içinde yıllar süren bir hasretten sonra bu hasretin sonunu bildiren bir kucaklaşma...Bu Tanrının bile imreneceği bir tablodur..."

TANRININ BİLE İMRENECEĞİ TABLO

Cumhuriyetin kaptanları ve çarkçıları Türk Donanmasının denize dönüşünü "Tanrının bile imreneceği bir tablodur’’ haykırışıyla kâğıda dökmüşlerdi. Çok mutlu ve gururluydular. Zira onları her yerde her zaman koruyacak donanmaları vardı artık. Ve onlar da Türk’ün denizde var olması için çabalıyorlardı. Karada kurtuluş savaşını veren ordumuz, Karadeniz’de Rus askeri yardımını gece, gündüz, karda, fırtınada Sakarya’ya, Dumlupınar’a yetiştiren Kuvayı-ı milliye denizcilerimizden sonra artık sıra ticaret-i bahriyemizdeydi.

KUTSAL KABOTAJ HAKKI

Cumhuriyetin en büyük kazanımlarından birisi şüphesiz kapitülasyon belasından kurtulması ve kabotaj hakkını en önemli egemenlik hakkı olarak geri alması ve sahiplenmesidir. 1 Temmuz 1926’da kabotaj kanunu yürürlüğe girdiğinde yeterli alt yapı ve milli ticaret gemimiz yoktu.  Türk bayraklı filo o kadar yaşlı ve yetersizdi ki pek çoğu seyre elverişli olmadığı halde kabotaj hakkını sulandırmamak için kaptanlar çok zor ve yetersiz koşullarda bile denize çıkıyor ve denizde bir nevi kurtuluş savaşı veriliyordu. Cumhuriyetin ilk yıllarında, özellikle Karadeniz’de fırtınalarda pek çok gemimiz battı. Çok deniz şehidi verildi. Ama yaşlı ve eski filo gerek armatörü gerekse kamu sektörü ile geri adım atmadı.  Kabotaj hakkını korumak uğrunda yaşlı gemiler ve eksik personelle fedakârca görevlerine devam ettiler. Zira, yurt içi ekonominin ulaştırma hizmetleri deniz üzerinden sağlanmak zorundaydı. 1938 yılında kabotaj yüklerde deniz ulaştırmasının payı 68 idi. (Çok üzücü ama bugün 4.) O yılların deniz ticaret tarihi, gemisiyle batan kaptanlarla doludur. Akan yıllar içinde deniz ticaret filomuz genişledi. Limanlarımız büyüdü ve sayıları arttı. Kaptan Sait Özege, Kaptan Şefik Gögen gibi efsane kaptanlar ve çarkçıbaşılar yetişti.

TİCARET-İ BAHRİYEDE BÜYÜDÜM

Ben de doğduğum andan itibaren bu seçkin camia ile tanıştım. Babam, amcam, eniştem -25 yıl sonra kayınpederim- hepsi Ticaret-i Bahriye’den ekmeğini kazanıyordu. Yetiştiğim ortam, Atatürk hayranı ve onun temsil ettiği tüm değerleri benimsemiş denizcilerle doluydu. Modern hayatı, cumhuriyetin onuru ve aynı zamanda geçmişin örf ve adetleriyle bağdaştırabilmiş nesillerdi. Onlar, Kabotaj hakkını korumak için 30’lu yıllarda gemileri ile batmayı göze alan başı göklerde, fedai denizcilerin devam eden nesilleriydi. Babam merhum Halit Gürdeniz’in Yüksek Denizcilik Okulundan (1949) sınıf arkadaşı olan Kaptan Burhanettin Işın’ın 17 Şubat 1970 tarihinde Biskay Körfezinde fırtınada batan gemisi Amasya ile şehit olmasının 12 yaşında bir çocuk olarak aklımda ve kalbimde yarattığı hisler hala tazedir. Babamın bir bayram sabahı olayı öğrendiğinde sessizce ağladığını hala hatırlarım. Kıbrıs Barış Harekâtında ticaret filomuzun kahraman kaptan ve mürettebatının Magosa’ya yönelecek sahte konvoyu nasıl oluşturduğunu, stratejik silah ve cephanenin Mersin’den Girne ve Magosa’ya ne denli hızlı taşındığını dönemin önemli şahitlerinden merhum Kaptan Oktay Sönmez’den ve Kaptan Levent Akson’dan dinlemişimdir.

STRATEJİK HATA

Kısacası Ortaköy’deki efsane Yüksek Denizcilik Okulu, kurulduğu 1909 yılından itibaren Türk Ticaret Denizciliğine fedai ruhlu, vatan ve deniz aşkı yüksek zabitler yetiştirmiş, deniz gücümüzün donanmadan sonraki tartışmasız en önemli unsurunu bugünlere getirmişlerdir. Ortaköy ruhu bağımsız Atatürkçü Türkiye’yi temsil etti. 12 Eylül sonrası taktik değerlendirmelerle çok büyük stratejik bir hata yapıldı. Okul, 18 Ağustos 1981 tarihinde Deniz Kuvvetlerine bağlandı ve Tuzla’ya taşındı. Adı Denizcilik Yüksek Okulu olarak değiştirildi.  Ancak bu bütünleştirmenin sonuçları o dönem koşullarında ne tartışıldı ne de düşünüldü. O zamanın şartlarında dönemin yöneticilerinin kendilerine göre beyan ettikleri gerekçelerle dünyada örneği olmayan bu uygulama daha sonra okulun 3 Temmuz 1992 tarihinde İstanbul Teknik Üniversitesine bağlanmasıyla son buldu. Adı da bu kez İTÜ Denizcilik Fakültesi olmuştu. Bu süreç aslında etle tırnak olması gereken iki kurumu (harp ve ticaret bahriyesi) ayrı düşürdü. Yüksek Denizcilik Okulu kurumsal ruhu ve aidiyeti gerek okulun son 54 yıllık tarihi mekânından ayrılması gerekse kendi özgün kurumsal aidiyetine verilen 7 yıllık ara ile yara aldı.

İDEALİZM ÖLÜYOR

Bu süreç, daha sonra, neoliberal ekonomi modeline geçerek devletçilikten uzaklaşan, her şeyi özelleştiren, idealizmin önüne materyalizmi, dolar sevgisini vatan sevgisinin önüne koyan, benim memurum işini bilir diyen köşe dönmeci ideolojiye teslim oldu. 90’lardan sonra yeni açılan denizcilik eğitim ve öğretimi veren kurumların denizciliği bir eğitim ve öğretim bütünü olarak değil, sadece öğretim faaliyeti olarak görmesi ticaret-i bahriyenin liderlik ve kurumsal kimliğinde derin yaralar açtı. Yatılı okul eğitiminden uzaklaşılması, üniformaya gereken saygının gösterilmemesi, astlık üstlük zincirinin bozulması, okul gemisi olmayışı gibi faktörler geleceğin zabitlerinin önemli bir bölümünde denizcilik mesleğini, devlet onuru ve saygınlığını temsil eden liderlik ve fedakârlık mesleği olmaktan daha çok, dolara endeksli yüksek maaşlı ve kazançlı hizmet sektörünün bir mesleğine dönüştürdü.

ÖZELLEŞTİRME KANSERİ

Özelleştirme sonrası adeta köklü bir çınar ve aynı zamanda okul olan DB Deniz Nakliyatı TAŞ ve DB Deniz Yolları TAŞ’nin özelleştirilerek gemileri ve tüm kurumsal varlıklarının haraç mezat satışı, Ticaret-i Bahriyeye çok ama çok büyük büyük darbe oldu. Özelleştirmenin limanlar ve hatta devlet tekelinde olması gereken kılavuzluk (pilotaj) alanlarına dahi sıçraması, denizcilik gücümüz içinde sadece bu kurumları yöneten, vizyon belirleyen şahsiyetleri değil, aynı zamanda sahadaki uygulayıcıları da etkiledi. Konfor bölgeleri, materyal hedefleri ve hedonist yaklaşımları gelişen ve büyüyen kesimler idealizmin gerektirdiği yer ve zamanlarda devletin ve gelecek nesillerin çıkarlarını korumakla, firmaların ve kandi çıkarlarını korumak arasında tercih yaptılar. Maalesef çok büyük bir çoğunluk son seçeneğe yöneldi. Bugün denizcilik sektöründe devlet ve gelecek kuşakların çıkarlarını koruyan ve kollayan kesim son derece azdır. Özelleştirilen limanlar, özelleştirilen kılavuzluk hizmetleri, kolay bayrağa geçen armatörler, sismik ve sondaj gemilerimizle son alınan FSRU Doğal Gaz Depolama gemisinde kabotaja aykırı uygulamalar, denizcilik eğitim ve öğretiminde ciddi nitelik noksanlıkları ve eşitsizlik, Kanal İstanbul’un yaratacağı jeopolitik, hukuki ve çevresel sorunlarla, Montreux Boğazlar Sözleşmesine ruhuna ve lafzına yönelik riskler, kabotaj deniz ulaştırmamızda gerek yük gerek yolcu taşımada acınası durumumuz ve buna benzer daha nice konularda devleti gerek iktidarı gerekse muhalefetiyle eğitecek, yönlendirecek, eleştirecek ve kamu hak ve menfaatlerimizi korumaya sevk edecek liderliğe kısacası 1930’ların ruhuna ihtiyacımız var. Denizcilik sadece maddi çıkarları geliştirmek için yapılan bir meslek değildir. Devletin, bayrağın ve vatanın onurunu, jeopolitik çıkarlarının gerekirse hayatını feda etmeye hazır olarak korumayı gerektiren yüce bir meslektir.

ROSELINE A OLAYI

Bu uzun girişi 22 Kasım 2020 tarihinde yaşanan Arkas Holding’e ait Roseline A isimli konteyner gemisine, AB İrini Harekâtı kapsamında Mora güneybatısında icra edilen hukuk dışı gemiye çıkma ve arama harekâtı nedeniyle yaptım.

DENİZCİLİK TARİHİMİZDE İLK

Bu olay denizcilik tarihimiz açısından son derece önemlidir. Zira cumhuriyet tarihimizde ilk kez devletimiz onay vermediği halde bayrağımızı taşıyan bir ticaret gemimize yabancı güçler tarafından çıkılmıştır. Geçmişte Türk bayraklı ticaret gemilerine gerek Yugoslavya krizinde Adriyatik Denizinde gerekse Irak müdahalelerinde Arap Denizi ve Basra Körfezinde çıkıldığı olmuştur. Ancak bunların hepsinde Ankara’nın onayı vardır. Irini Harekâtı başladığı Mayıs 2020’den bu yana 5 gemiye çıkmıştır. Son gemi hariç hiçbiri Türk bayraklı değildir. 22 Kasım olayı bu yönü ile hafife alınabilecek ya da unutturulacak bir olay değildir. Çok ciddiye alınması gerekir.

BU OLAYDAN HÜKÜMET DERSLER ÇIKARMALIDIR

Libya’ya uğrak yapacak gemilerin AIS ve LRIT sistemleri ile takiplerinin yapılmaları, önceden uyarılmaları ve gerektiğinde desteklenmeleri gerekir. Mora yarımadası güney batısında Türkiye’den 350 mil uzakta, bayrağımızı taşıyan gemiye şartlar ne olursa olsun, 16 saatlik izinsiz arama boyunca hava desteği veya savaş gemisi desteği gönderilmemesi ciddi hatadır. Libya ve Doğu Akdeniz gibi hassas stratejik alanlarda devletin sorumlu tüm birimleri özellikle tatil ve hafta sonları gibi zamanlarda eşgüdüm ve iş birliği içinde süratli karar verecek şekilde donatılmalı ve standart uygulama usullerine sahip olmalıdır. Roseline A vakasında görülen o ki, devlet krizi yönetememiştir. İzin alınmadan gemimize çıkılması; 16 saat boyunca gemi ve personelinin tutsak alınması karşısında hiçbir fiili reaksiyon gösterilmemesi bunun olgularıdır. Bakanlıklar arası eşgüdüm ve sorumlu personelin bilgi eksikliği olması muhtemeldir. Bu kapsamda BMGK 2292 ve 2526 numaralı kararlarının yorumu ile SUA Sözleşmesi 2005 Ek Protokolünün Alman Savunma Bakanı tarafından bile yanlış yorumlanması, (dört saatlik bekleme süresine gönderme yapmış olması) 7 aylık bir harekatın hukuki temellerinin henüz sahada tam olarak anlaşılamadığını da göstermektedir.

Libya’ya gidecek Türk bayraklı gemi kaptanları mutlaka talimatlandırılmalıdır. Gemilerine zorla çıkma yapılması durumunda acil destek hatları kurulmalı ve başta hava unsurlarımızla koruma sağlanmak üzere hazır olunmalıdır. Bölgede savaş gemilerimiz varsa mutlaka refakat sağlanmalıdır. Zira anlaşılmıştır ki AB’nin Irini Harekâtı ile amacı üzüm yemek değil, bağcıyı dövmektir. Son olay gemiye çıkma harekatının tamamen siyasi saikle yapıldığını ispat etmektedir.

GEMİNİN TUTUMU

Geminin başından itibaren saldırganlarla iş birliği içinde olması can kaybının önlenmesi açısından önemlidir. Zira karşı tarafın medyaya yansıyan karelerden anlaşılacağı üzere çok sert tutum içinde her şeyi yapması beklenebilirdi. Yine de videolardan anlaşıldığı üzere Alman SAT timlerine karşı gemi içinde direnen gemi personelini görmek içimizi rahatlatmıştır. Her iki dünya savaşında ve soğuk savaşta hiçbir zaman birbirine ateş etmeyen Türk ve Alman devletleri tarihte ilk kez silahlı güç kullanımı ile karşı karşıya gelmiştir. Bu tarihsel ilkin de mutlaka psikolojik sonuçları olacaktır.

YENİ DÖNEM YENİ PARADİGMA

Belli ki Türkiye’ye karşı her cephede artık açıkça ABD ve AB’nin baskı ve yıldırma savaşı başlamıştır. Bundan sonra AB ve ABD limanlarına uğrayacak gemilerimize karşı liman devlet kontrolleri (PSC) sıklaşacak ve Libya’ya mücavir açık deniz alanlarında tacizler artacaktır. Bu tacizlere karşı önlem almak ve her tacize mütekabiliyet içinde cevap vermek devletin görevidir. Türk bayraklı gemiler de o bayrağın onurunu korumak için uluslararası hukuki sorumluluklarını disiplin içinde yerine getirmelidir. Başta liman devleti kontrolleri (PSC) ile ISM ve ISPS kontrollerine titizlikle uymalıdır.

SON SÖZÜMÜZ DENİZCİLİK CAMİAMIZADIR

Türk bayraklı bir gemiye açık deniz alanında devlet izni olmadan çıkılması ve personelinin 16 saat esir alınması tarihimizde bir ilktir. Bu bir nevi açık denizde korsanlıktır. Zira bu müdahale AB’nin ve Yunan Amiralin kışkırtması ve manipülasyonu ile Almanya ve AB için "özel siyasi kazanımlar" için yapılmıştır. Bu bakımdan “devlet adına modern korsanlık” biçimine, benzetilebilir. Bu hukuksuz eylemi Türk denizcilik camiası, gereken şekilde protesto etmemiştir. Türk Denizcilik Federasyonu ve TMMOB Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odasının basın açıklaması dışında olayın vahametini kamuoyuna açıklayan denizci sivil toplum örgütü olmamıştır. Deniz Ticaret Odalarımız, Türk Armatörler Birliği, Türk Uzakyol Gemi Kaptanları Derneği, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği, Brokerler Derneği gibi denizci STK’larımızın web sitelerinde en azından bu makale yazılırken bir açıklama yoktu.  Belki bu durum basit bir bürokratik aksama gibi görülebilir. Ancak özünde önemli bir olgudur. Denizcilik Camiamız Türkiye’nin adı konulmamış yeni bir hibrid savaşın içinde olduğunu bilmelidir. Cumhuriyet tarihimizde hiç yaşanmayan, bayrağımızı ve filomuzu küçültücü çok ciddi bir olay yaşanmıştır. Önümüzdeki günler daha da zor olacaktır. 1980 sonrasının düşünce paradigmasının değişme zamanı çoktan gelmiştir. Savunma denizde başlar ve bu sadece donanmanın görevi değildir. Donanma lokomotifse ticaret filosu vagonlardır. İkisinden biri olmadığında deniz gücünden bahsedemeyiz. Her ikisini de güçlü tutmalıyız. Gücün temeli de iç cephenin sağlamlığından gelir.

(Merhum Mümtaz Soysal’ın "Öpülesi Gemiler" isimli unutulmaz eserinin yeni baskısı Telgrafhane Yayınlarından çıktı. Yıllar önce okuduğum bu eşsiz eseri tüm deniz ve vatanseverlere tavsiye ediyorum.)