KANAL İSTANBUL PROJESİ ve TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ  -I-

1792 Küçük Kaynarca Antlaşması’na kadar Türkiye İstanbul ve Çanakkale Boğazlarına tam hâkimdi. Boğazlardan hangi ülke gemilerin geçeceğine hangi ülkelerin geçmeyeceğine Devlet-i Âli karar veriyordu. 1792 Küçük Kaynarca Antlaşması ile Ruslara Türk boğazlarından serbest geçiş hakkı verildi. Bu imtiyaz İngiltere ve Fransa’yı rahatsız etti. Daha sonra Ruslarla yapılan Hünkâr İskelesi Antlaşması ile Rus savaş gemilerinin boğazlardan geçişine izin verildi. Rusların Akdeniz inmesi tehlikesi İngilizleri telaşlandırdı. Bu anlaşmanın iptal edilmesi için 1809‘da Birleşik Krallık ile imzalanan Kale-i Sultaniye Antlaşması‘nda Boğazların tüm devletlerin savaş gemilerine kapalı tutulması prensibi kabul edildi. Böylece İngiltere’nin yardımıyla yeniden Osmanlı Devleti boğazlara hâkim duruma geldi. Fakat 1828-29 Osmanlı Rus savaşında yenilmemizden hemen sonra imzalanan 1829‘da Edirne Antlaşması‘nda, Boğazların bütün devletlerin ticaret gemilerine açık tutulacağı hükmü kondu. Boğazların kapalılığı kavramı yalnız savaş zamanı ile sınırlı tutuldu. Osmanlı Devleti savaşa girdiği takdirde Boğazlardan istediği gibi tasarruf edebilecekti. Bu durum 1841’e kadar devam etti. 1841 yılında Osmanlı İmparatorluğu üzerindeki Rus nüfuzu ve baskısı geriledi; Fransa’nın Mısır üzerindeki etkinliği ortadan kalktı; Hünkâr İskelesi Antlaşması hükümleri sona erdi; İngiltere ise en kazançlı ülke durumuna geldi.

Bu durum Lozan’a kadar devam etti. Lozan’da boğazların tam açıklığı ilkesi getirildi. Barışta ve savaşta Türk boğazları ticaret ve savaş gemilerine açık hale getirildi. Askerden arındırıldı. Boğazların her iki tarafında 20’şer mil Uluslararası yönetime devredilmiş bir Boğazlar Komisyonu kuruldu. (Bu bölgeye Türk askeri giremiyordu.) Bu durum 1936 yılına kadar devam etti. Türkiye’nin Türk Boğazlarına hâkim olamaması başta Mustafa Kemal Paşa olmak üzere bütün devlet ricalini çok rahatsız etti. II. Dünya Savaşı öncesi 1936’da fırsat çıktığında boğazlar üzerinde hâkimiyeti temin etmek için Türkiye teşebbüse geçti. Konuyu müzakere etmek üzere ilgili devleler ile bir araya gelindi. Montrö’de Türkiye lehine ciddi tadilatlar yapıldı. Antlaşmanın 20 yıl yürürlükte kalması kararlaştırıldı. Türkiye zaman içerisinde fırsat buldukça, imkân doğdukça, boğazlar sözleşmesinin lehine düzeltilmesini hedef aldı. Boğazların açıklığı ve geçişin ücretsiz olması Türkiye’yi daima rahatsız etti. Özellikle Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin savaş gemilerinin serbestçe geçebilme hakkı Türkiye’nin egemenliğini, güvenliğini ciddi şekilde tehdit etmektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesine ilaveler yapmak için fırsat 1991’de SSCB’nin dağılması üzerine 1994’te geldi. (1994 Boğazlar Tüzüğü) SSCB’nin dağılmasından sonra Türkiye yeni bir geçiş tüzüğü hazırladı. İlginç olan Rusya federasyonu bu tüzüğe itiraz etmedi. Uluslararası nakliyat yapan denizcilik firmaları itiraz ettiler. Bu itirazlar doğrultusunda Türkiye yeni bir geçiş tüzüğü hazırladı. Bu tüzüğe 1998 Boğazlar Tüzüğü adı verildi. Bütün bu süreç içerisinde Lozan Boğazlar Sözleşmesi yapıldığı tarihte Türk Boğazlarından 2300 gemi ve en büyük geminin tonajı 15 Bin tonu geçmiyorken bu sayı 1936’da 3500 gemiye çıkmıştı. Gemilerin küçük ve sayıca az olması Türkiye’yi rahatsız etmiyordu. Ancak Kanal İstanbul’un linkini verdiğimiz sitesine girildiği zaman görülecektir ki; bu boğazlar devasa büyüklükteki ve devasa tonajdaki gemilerin geçişini kaldırmaz. https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr/neden

O halde “KANAL İSTANBUL” Neden Gerekli?

Yine Kanal İstanbul’un sitesine girdiğimizde yılda yaklaşık 43 bin geminin geçtiğini İstanbul Boğazının en dar yerinin 698 metre olduğunu görüyoruz. Gemi trafiğindeki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, İstanbul Boğazını adeta petrol boru hattı haline getirmiştir. Özellikle petrol taşıyan tankerlerin boylarının 300-400 metreye ve taşıdıkları yükün 500 bin ton petrol veya sıvılaştırılmış petrol gazı taşıyacak boyuta gelmesi adeta İstanbul halkını dinamitle iç içe yaşamaya zorlamıştır. Gemi kaptanları çok iyi bilir ki; 400 metrelik bir gemi ancak 1 – 1,5 Km’lik dümen kırma mesafesiyle manevra yapabilir. Ayrıca boğazda 90 dereceye yakın keskin dönüşlerin olması İstanbul’un güvenliğini ciddi şekilde tehdit etmektedir. Özellikle son zamanlarda gemi ve kanal teknolojisinin gelişmesi Karadeniz’e dökülen Tuna, Dinyester, Dinyeper, gibi nehirlerin genişletilmesi birbirine bağlanması neticesinde neredeyse Fransa’dan, Moskova’dan kalkan gemiler Türk Boğazlarından geçip Akdeniz’e açılmaktadır. Hazar Denizi Rusların yaptığı kanallarla Karadeniz’e bağlanmıştır. Hazar Denizi’ne kıyısı olan Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan gibi ülkelerin gemileri de Türk Boğazlarından geçmektedir. Bu kadar yükü Türk Boğazlarının bu haliyle kaldırması mümkün değildir. Okuyucularımız çok iyi biliyor ki; bu konu bir iki makale ile bitirilecek bir konu değildir.

Bundan sonraki makalemizde konuyu değerlendirmeye devam edeceğiz.

Selam ve Dua ile Allah’a Emanet Olunuz.

YAZARIN TÜM YAZILARI İÇİN
http://www.bncmedyahaber.com/yazar-kanal-istanbul-projesi-ve-turk-bogalarina-hakimiyet-meselesi--I--590.html