KANAL İSTABUL PROJESİ & TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ -III-
Kanal Açma Mecburiyetinin Doğuş Nedenleri -I-
Daha önceki iki makalemizde Montrö Boğazlar Sözleşmesi (MBS) ile Türkiye’nin hak ve yükümlülüklerini tartışmıştık. Esasen Türkiye’nin kimsenin boğazlardan geçişini engellemek gibi bir niyeti yoktur. Zaten Uluslararası hukuka göre ülke toprakları içinde sayılan kara suları ve bitişik deniz bölgesinden serbest geçiş hakkı bulunmaktadır. Hiçbir ülke savaş zamanları haricinde yabancı gemilerin geçişine mani olmamaktadır. Türkiye’nin açacağı kanal bu düşüncenin devamı mahiyetinde olacaktır. Kanal Projesi boğazlardan farklı olarak uluslararası hukukta “kanal” kavramı iki deniz alanını birleştiren ve insan yapımı su yolunu ifade etmek için kullanılır. Kanallar, devletin kara ülkesinin (topraklarının) kazılarak açılması sonucu oluştuğundan kanal üzerinde devletin yetkileri tamdır. Bununla birlikte, Kanal İstanbul projesinin inşası, Türk Boğazları’ndan geçişi tamamen ortadan kaldıracak şekilde değil, sadece İstanbul Boğaz kısmını by-pass edilmek suretiyle planlandığından, Montrö Sözleşmesi’nce öngörülen kurallar uygulanmaya devam edecektir. Nitekim boğazlardan geçiş kavramı Marmara Denizini’de kapsadığından statü aynen devam edecektir.
Ayrıca hatırlatmak gerekir ki, Montrö Sözleşmesi sadece boğazlardan geçişi değil, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler için Karadeniz’de kalışı da süre ve tonaj bakımından sınırlamaktadır. Türk Boğazları ve Kanal İstanbul kullanılmak suretiyle yapılan geçişte de bu sınırlamalar varlıklarını devam ettirecektir. Sonuç olarak, Kanal İstanbul projesinin Montrö Sözleşmesi’ne halel getirmeyeceği, mevcut şartlarda Montrö’nün öngördüğü rejimin Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin ve Türkiye’nin lehine olduğu ve Türkiye titizlikle ve şeffaflıkla uygulamaya devam ettiği müddetçe bu Sözleşme’nin geçerliliğini artıracağı belirtilebilir.
MBS hükümleri aşağı yukarı kara sularından transit geçiş hakkı gibi hak ve yükümlülükler vermektedir. Ancak MBS’nin yapıldığı 1936’dan bu güne geçen 84 senede teknolojik alt yapı değişmiş, geçen gemi sayısı 20 kat artmış. Tonajlar 30 – 40 kat büyümüş gemilerin boyları 500 – 600 metreyi geçmiştir. Montrö Sözleşmesini uygulamak imkânsız hale gelmiştir. Türkiye’nin çabası boğazlardan geçişi engellemek değil aksine yeryüzü kaynaklarını yeryüzünün verdiği imkânları insanlığın ortak yararına kullanmaktır. Teknolojik gelişmeler bu yararı faydalı bir şekilde kullanmayı engelleyecek boyuta gelmiştir. Ancak bu gün teknolojinin bize bahşettiği imkânlar bu geçişi insanlığın ortak yararına kullanma fırsatını da doğurmuştur. İşte bu düşünceden hareketle kanal açılmasına sebep olan teknolojik gelişmeleri ve MBS’yi imkânsız hale geliş ile alakalı birkaç örnek vererek konuyu açalım.
İstanbul Boğazı Deniz Trafiği Durumu (2020)
Aşağıda resimlerde görüldüğü gibi boğaz trafiği örümcek ağı haline gelmiştir. Her an can ve mal kaybına sebep olacak kazalar beklenebilir.
Boğazın En Keskin Dönüş Noktası: 80 Derece
Boğazın En Dar Dönüş Noktası: 698 metre
Gemi Boylarının 500 – 600 metreye ulaşmıştır. Yukarıda resimlerde görüldüğü üzere yılan gibi kıvrılan yer yer 90 dereceyi bulan oldukça dar ve akıntılı bir deniz yolunda mahşer yeri gibi gemi kalabalığı içinde nasıl gidecektir.
Bundan sonraki yazımızda İstanbul Boğazında gerçekleşen deniz kazalarını ele alarak MBS’nin nasıl tükendiğini izah etmeye devam edeceğiz.
Selam ve Dua ile Allah’a emanet olunuz!..
YAZARIN DİĞER YAZILARI İÇİN
http://www.bncmedyahaber.com/yazar-kanal-istanbul-projesi-ve-turk-bogazlarina-hakimiyet-meselesi--II--602.html
KANAL İSTABUL PROJESİ & TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ -III-
Kanal Açma Mecburiyetinin Doğuş Nedenleri -I-
Daha önceki iki makalemizde Montrö Boğazlar Sözleşmesi (MBS) ile Türkiye’nin hak ve yükümlülüklerini tartışmıştık. Esasen Türkiye’nin kimsenin boğazlardan geçişini engellemek gibi bir niyeti yoktur. Zaten Uluslararası hukuka göre ülke toprakları içinde sayılan kara suları ve bitişik deniz bölgesinden serbest geçiş hakkı bulunmaktadır. Hiçbir ülke savaş zamanları haricinde yabancı gemilerin geçişine mani olmamaktadır. Türkiye’nin açacağı kanal bu düşüncenin devamı mahiyetinde olacaktır. Kanal Projesi boğazlardan farklı olarak uluslararası hukukta “kanal” kavramı iki deniz alanını birleştiren ve insan yapımı su yolunu ifade etmek için kullanılır. Kanallar, devletin kara ülkesinin (topraklarının) kazılarak açılması sonucu oluştuğundan kanal üzerinde devletin yetkileri tamdır. Bununla birlikte, Kanal İstanbul projesinin inşası, Türk Boğazları’ndan geçişi tamamen ortadan kaldıracak şekilde değil, sadece İstanbul Boğaz kısmını by-pass edilmek suretiyle planlandığından, Montrö Sözleşmesi’nce öngörülen kurallar uygulanmaya devam edecektir. Nitekim boğazlardan geçiş kavramı Marmara Denizini’de kapsadığından statü aynen devam edecektir.
Ayrıca hatırlatmak gerekir ki, Montrö Sözleşmesi sadece boğazlardan geçişi değil, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler için Karadeniz’de kalışı da süre ve tonaj bakımından sınırlamaktadır. Türk Boğazları ve Kanal İstanbul kullanılmak suretiyle yapılan geçişte de bu sınırlamalar varlıklarını devam ettirecektir. Sonuç olarak, Kanal İstanbul projesinin Montrö Sözleşmesi’ne halel getirmeyeceği, mevcut şartlarda Montrö’nün öngördüğü rejimin Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin ve Türkiye’nin lehine olduğu ve Türkiye titizlikle ve şeffaflıkla uygulamaya devam ettiği müddetçe bu Sözleşme’nin geçerliliğini artıracağı belirtilebilir.
MBS hükümleri aşağı yukarı kara sularından transit geçiş hakkı gibi hak ve yükümlülükler vermektedir. Ancak MBS’nin yapıldığı 1936’dan bu güne geçen 84 senede teknolojik alt yapı değişmiş, geçen gemi sayısı 20 kat artmış. Tonajlar 30 – 40 kat büyümüş gemilerin boyları 500 – 600 metreyi geçmiştir. Montrö Sözleşmesini uygulamak imkânsız hale gelmiştir. Türkiye’nin çabası boğazlardan geçişi engellemek değil aksine yeryüzü kaynaklarını yeryüzünün verdiği imkânları insanlığın ortak yararına kullanmaktır. Teknolojik gelişmeler bu yararı faydalı bir şekilde kullanmayı engelleyecek boyuta gelmiştir. Ancak bu gün teknolojinin bize bahşettiği imkânlar bu geçişi insanlığın ortak yararına kullanma fırsatını da doğurmuştur. İşte bu düşünceden hareketle kanal açılmasına sebep olan teknolojik gelişmeleri ve MBS’yi imkânsız hale geliş ile alakalı birkaç örnek vererek konuyu açalım.
İstanbul Boğazı Deniz Trafiği Durumu (2020)
Aşağıda resimlerde görüldüğü gibi boğaz trafiği örümcek ağı haline gelmiştir. Her an can ve mal kaybına sebep olacak kazalar beklenebilir.
Boğazın En Keskin Dönüş Noktası: 80 Derece
Boğazın En Dar Dönüş Noktası: 698 metre
Gemi Boylarının 500 – 600 metreye ulaşmıştır. Yukarıda resimlerde görüldüğü üzere yılan gibi kıvrılan yer yer 90 dereceyi bulan oldukça dar ve akıntılı bir deniz yolunda mahşer yeri gibi gemi kalabalığı içinde nasıl gidecektir.
Bundan sonraki yazımızda İstanbul Boğazında gerçekleşen deniz kazalarını ele alarak MBS’nin nasıl tükendiğini izah etmeye devam edeceğiz.
Selam ve Dua ile Allah’a emanet olunuz!..
YAZARIN DİĞER YAZILARI İÇİN
http://www.bncmedyahaber.com/yazar-kanal-istanbul-projesi-ve-turk-bogazlarina-hakimiyet-meselesi--II--602.html
