Denizde Arama ve Kurtarma, denizci olsun olmasın her devletin itibarıdır. Kendi sorumluluk alanında, her felaket veya fırtınada batmış veya yaralı gemiden insan kurtarmak, devletlere sadece itibar getirmez aynı zamanda sempati ve saygı yaratır. O ülkeleri, insan hayatına verdiği değer ve önem nedeniyle üst lige taşır.
İNSANLIĞIN EN ESKİ SORUMLULUĞU
Arama /kurtarma sorumlulukları içinde can kurtarmak, denizdeki her gemi komutanı/kaptanın ve sahildeki yetkili veya gönüllü tüm kuruluşların asli görevi ve vazgeçilmez sorumluluğudur. Denizde hayat kurtarma geleneği, savaş zamanı dâhil insanlık tarihinin en eski ve en köklü uygulamalarından birisidir. Ücrete tabi değildir. Zira, insan karada yaşayan bir canlıdır. Denizde suyun içinde uzun süre canlı kalması zordur. Hele kış aylarında düşük ısılarda üzerinde koruyucu elbisesi olmayan bir denizci dakikalar içinde hipotermi nedeniyle hayatını kaybeder. Eğer bu tehdidi atlatmışsa, o taktirde susuzluk ve açlıkla mücadele döneminde yardıma ve kurtarılmaya muhtaçtır. Eğitimli bir insan 3 gün susuzluk, 3 hafta da suyu varsa açlığa tahammül edebilir. O nedenle batan bir gemiye ya da denize düşen bir insana yapılan arama ve kurtarma harekâtında zaman en önemli faktördür.
AVUSTRALYA ÖRNEĞİ
Arama ve Kurtarma harekâtında dünyada haklı şöhrete sahip devletler vardır. ABD, İngiltere, Fransa ve Avustralya bu alanda öne çıkan denizci devletlerdir. Beni en çok etkileyen Avustralya’dır. Bir örnek vereyim. Olay, 1997 yılında dünya çevresini durmaksızın turlayan Vendee Globe yarışında meydana geldi. Fransa ev sahipliğinde zamanımızın en ünlü ve en zor tek kişilik yelken yarışı olarak kabul edilen Vendée Globe’da amaç, Biscay Körfezindeki Sables D’Ollone’dan çıkan yelkenli teknelerin Atlantik Okyanusundan güneye doğru inip Güney Okyanusunu (50 ve 60 derece Güney enlemleri arasında kalan ve kara parçası olmayan açık okyanus alanı) doğuya doğru kat ederek, yani sırasıyla Ümit Burnu, Leeuwin Burnu ve Horn Burnunu iskeleden (sol taraf) bordalayarak Afrika’nın batısından tekrar kuzeye çıkarak başladıkları yere dönmektir. Everest zirvesine çıkmaktan çok daha zor dünya tarihinin gördüğü en zor macera olduğunu söyleyebiliriz. 9 Ocak 1997 günü bu yarışa katılan İngiliz yatçı Tony Bullimore’un teknesi Avustralya’nın Perth limanından 1300 mil (2500 km) uzakta saatte 90 knots (162km) hızla esen fırtınada önce direğini kırdı sonra alabora oldu. 20 metrelik teknede yelkenci Bullimore, kuru bir alanda sıkışmış şekilde hayatta kaldı. Devrilme esnasında teknede bulunan Uydu temelli Arama Kurtarma sistemi olan COSPASS/SARSAT’ ın portatif EPIRB cihazı suyla temas eder etmez acil durum sinyallerini otomatik olarak yaymaya başladı. Bu sinyali alan ve Arama Kurtarma alanından sorumlu Avustralya müdahale etme kararı aldı. Ancak 2500 km’lik mesafe çok uzaktı. (Benzetme yaparsak Marmaris’ten kalkacak bir geminin Cebelitarık Boğazı yakınında bir noktaya kadar gidip ters dönmüş bir teknede tek bir kişiyi aramasına benzetebiliriz.) Güney Okyanusunda deniz suyu ısısı 0 derece civarındaydı. Teknede bir kişi olduğu biliniyordu. Avustralya Donanması bölgeye gidecek tek unsurun Perry Sınıfı (Bizdeki Gabya Sınıfı) firkateyn olmasına karar verildi. Ancak gidiş -dönüş 5000 km’lik mesafeyi bir firkateyn denizde yakıt ikmali yapmadan tamamlayamıyordu. O nedenle yanına bir de tanker verildi. Kaza mahalline kalktıktan 55 saat sonra varan firkateyn, önce helikopterini kaldırdı. Ancak tekne ve civarında canlı izine rastlanmadı. Daha sonra ters dönen tekneye geminin can kurtarma botu işlevini de gören (rhib) botu yollandı. Teknenin karinası üzerine çıkarak çekiçle ses yaptılar. Bullimore devrilmeden 55 saat sonra sıkıştığı yerde ilk kez duyduğu seslere tekneye vurarak cevap verdi. Sonunda yaralı ve bitkin bir halde kurtarılarak firkateyne nakledildi. Kurtulmuştu. Bu kurtarma harekâtı sonrasında 13 Ocak’ta Perth/Fremantle limanına dönen firkateyni dünya medyası karşıladı. Elde edilen başarı doğaya karşı insanın mücadelesinde son nokta bir örnekti. Ben de görev nedeniyle bulunduğum ABD’de CNN tarafından canlı yayınla gösterilen bu buluşmayı izlemiş ve çok etkilenmiştim. 2001 yılında Türk heyet ile resmi bir ziyaret için Canberra’daki Deniz Kuvvetleri Komutanı Koramiral Shackleton’u ziyaret ettiğimizde makam odasında Londra Yat Kulübünün bir flaması baş köşede duruyordu. Ben dikkatli bakınca hadiseyi bilip bilmediğimi sordu. Ben biliyorum ve tebrik ediyorum deyince çok mutlu oldu. Evet, bu başarının yarattığı itibar çok büyüktü. Tabi bu başarı Avustralya veya ileri derecede denizci ülkelerde denizde can kaybı yaşanmadığını söylemeye yetmez. Mutlaka can kayıpları olur. Olacaktır. Ancak bunu asgaride tutabilmek ve özellikle yüzme bilmediği için denizde boğulma vakaları nedeniyle ölenlerin sayısını azaltabilmek çok önemlidir.
SAHİL GÜVENLİK KOMUTANLIĞI
Türkiye’de denizlerdeki bu önemli sorumluluk İçişlerine Bağlı Sahil Güvenlik Komutanlığına verilmiştir. Onun yeteneklerinin yetmediği yerlerde Deniz ve Hava Kuvvetlerimiz devreye girer. Mavi Vatanın her noktasında Türk milleti adına egemenlik haklarımızı korumaya ve kolluk gücünü kullanmaya yetkili olan Sahil Güvenlik Komutanlığımız, dünyada mevcut 113 donanmanın pek çoğundan daha güçlüdür. Karadeniz’de Hopa’dan, Akdeniz’de İskenderun Çevlik’e kadar 66 ayrı üs ve limanda konuşlu 4’ü açık deniz gemisi olmak üzere 101 gemi ve 79 küçük tip bot, 3 Deniz Karakol uçağı ve 14 helikopter ve 8 mobil radar ile görevlerini sürdürüyor. Sahil Güvenlik Komutanlığımız denizde can kurtarma görevi dışında deniz kirliliği; yasadışı avcılık, kaçakçılık; göçmen kaçakçılığı ile mücadele, stratejik tesislerin denizden güvenliğinin sağlanması; tehlikeli yük taşıyan gemilere güvenlik refakati ve terörizmle mücadele görevlerini de yürütüyor.
YASADIŞI GÖÇLE MÜCADELE
Savaş zamanı Deniz Kuvvetleri Komutanlığı emrine giren Sahil Güvenlik, son yıllarda en önemli sorun alanı olarak yasadışı göçle uğraştı. Uğraşmaya devam ediyor. Ortadoğu ve Afganistan’daki savaşların sonucu oluşan yasa dışı göç, Türkiye’nin büyük kaynak harcamasına neden oldu. Bu durum denizlere tarihimizde örneği yaşanmamış şekilde yansıdı. Deniz üzerinden Avrupa’ya geçiş gayretlerinin önlenmesi Sahil Güvenlik unsurlarımızın özellikle Ege’de son yedi yıldır olağanüstü boyutlarda ve rekor seviyede bir harekât temposuna erişimini tetikledi. 2015’te yıl boyunca 1 milyona yakın kaçak göçmen (856.723) Ege sularını kullanırken, bu sayı 2018’de 8357’ye, 2020’de 3050’ye düşürüldü. Yunanistan’ın göçmenleri bilerek ölüme terk ettiği bir ortamda Sahil Güvenlik gemilerimiz din, dil, ırk ayrımı yapmadan hayat kurtarmaya devam etti. Sahil Güvenlik Komutanlığımızın yasadışı düzensiz göç gibi Türkiye için son derece önemli bir alanda Ege Denizinde kuvvet çoğunluğu ile görev yapması enerjisinin büyük bir bölümünü bu alana kaydırmasına neden oldu. Buna rağmen, İrili ufaklı 180 gemi ve botla fedakâr şekilde yürütülen görevler sırasında, Sahil Güvenlik Komutanlığımızın diğer deniz alanlarımızda ortaya çıkan arama kurtarma faaliyetlerinde başarılı müdahaleleri dikkat çekiyor.
17 OCAK 2021 BARTIN VAKASI
Son olarak 17 Ocak 2021 günü Bartın İnkumu açıklarında demirli iken çok sert kuzeyli fırtınaya maruz kalan Palau bandıralı nehir tipi Arvin isimli kuru yük gemisi, dakikalar içinde kırılıp ikiye bölünerek battı. Saatte 50 mil, sağanaklarda 60 knots (mil) hızı geçen rüzgâr ve fırtına şartlarında 10’u Ukraynalı, 2’si Rus mürettebatın kurtarılması gerekti. Sahil Güvenlik AB-412EP helikopterlerinin 35knots (mil) rüzgâr sürati üzerinde emniyetle uçamaması; bölgeye en yakın hava üssünün Samsun’da olması nedeniyle hava kurtarması mümkün olamayınca, Bartın’da bulunan yüksek süratli Yonca Onuk Tersanesi yapımı Kaan 19 sınıf bot acil kalkış yaptı. Aynı saatlerde Deniz Kuvvetlerimizin Fatih firkateynine de kalk emri verildi. Aslında boy ve tonaj olarak böylesine ağır bir fırtınada kalkması riskli olan Sahil Güvenlik botu, söz konusu insan hayatı olunca kanaatimce kontrollü risk menejmanı ile seyre kalkarak 3 kişi hariç gemi personelini kurtardı. Bu kahramanca kurtarma manevrasını tebrik ediyorum.
BÜYÜK TEHLİKE: RÜZGAR ALTINA DÜŞMEK
Sahil güvenlik botu komutanı ve mürettebatının rüzgâr altında kıyıda patlayan dev dalgalara rağmen bir yandan botun kontrolünü korurken, diğer yandan denizden kazazedeleri toplamayı başarması üstün gemicilik birikimidir. Büyük fırtınalarda rüzgâr altında yani rüzgârın ve dalgaların patladığı kıyıda olmak çok büyük tehlikedir. Hatırlanacağı üzere 4 Aralık 2012 tarihinde Şile’de meydana gelen deniz kazasında, Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne ait KEGM-7 Acil Müdahale Botu, rüzgâr altında kalmış, arıza yapınca da kayalıklara çarparak batmıştı. Maalesef Kaptan ve iki denizci ile kazazedelere yardım etmeye çalışan, bir balıkçı hayatını kaybetmişti. Daha sonra yapılan soruşturmada teknenin arızalı olduğu ve seyre hazır olmadan denize çıktığı konuları gündeme gelmişti. Bu olaydan Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığının önemli dersler çıkardığını düşünüyorum. Zor şartlarda seyir yapacak bir can kurtarma botunun ya da sahil güvenlik botunun her yönü ile en zor doğa şartlarına hazır olması gerekir. Hatırlatma yapalım. Türk Boğazları ve Marmara Denizi’nde denizde can ve gemi kurtarmaya yönelik istasyonlarını tekel şeklinde işletmek Kıyı Emniyetinin görevidir. Bu bölgelerde Sahil Güvenlik Komutanlığımız da can kurtarma görevi yapmaktadır.
DAKSAR: DENİZDEKİ GÖNÜLLÜ KURTARICILAR
Devletin denizlerde can kurtarmaya yönelik bu iki unsuru dışında ayrıca sivil gönüllü girişimler de var. Ancak sayıları denizci ülkelerde olanlardan kıyaslanamayacak kadar azdır. En önemli örnek, 1993 yılında merhum Amiral Varol Atalay tarafından kurulan Denizciler Dayanışma Derneği’dir. 2000’den itibaren “Kıyıdan Ufka Emniyet, Denizde Gönüllü Kurtarma (DAKSAR)” adı altında, denizde can emniyetine yönelik olarak, Kalamış/İstanbul’da faaliyet gösteren bu dernek, sadece son 20 yılda 1000 civarında gönüllü yetiştirdi. İstanbul kıyıları ve açıklarında bugüne kadar 8 teknesiyle 3000’e yakın kurtarma harekâtı icra etti. 574 hayat kurtardı. Benzer bir girişim Bodrum’da da “BDK-Bodrum Denizde Kurtarma” adı altında aktiftir. Bu derneklerin ana işlevi, denizde tekneleri ile acil durum yaşayan amatör denizcilere yardım sağlamaktır. 8333 km kıyı şeridi olan ülkemiz için bu sayılar son derece yetersizdir. 12500 km kıyı şeridi olan İngiltere’de toplamda 17 ayrı denizde can kurtarma gönüllü kuruluşu vardır. Bunlar içinde sadece Royal National Lifeboat Institution (Kraliyet Milli Cankurtaran Botu Teşkilatı) en küçük kıyı köyünden en büyük liman şehrine kadar 286 istasyona; her havada kullanılabilen can kurtarma botlarına ve bu botları kullanacak 16 bin gönüllüye sahiptir. Diğer bir deyişle İngiltere kıyılarının her kilometresi gönüllü kurtarıcılarla sahiptir.
DEVLETE TAVSİYELER
Bartın’da yaşanan son olaydan devletin dersler çıkarması gerekir. Öncelikle havada 35 mil (knots) rüzgâr sürati üstünde de kurtarma harekâtı icra edecek helikopterlere ihtiyaç vardır. AB 412EP’ler ve taşıdığı kurtarma dalgıçları çok iyi eğitimli olsalar da rüzgâr sürati görevi engellediği sürece işe yaramazlar. Diğer yandan Sahil Güvenliğimizde en ağır deniz şartlarında devrilse bile kendini düzeltebilecek (self righting) 20 metrelik arama/kurtarma botlarının sayısı artırılmalıdır. Ayrıca artık son derece gelişen meteoroloji ve hava tahminleri olanakları kullanılarak, büyük fırtına beklendiğinde Liman Başkanları rüzgâr altında kıyıya yakın demirli olan Arvin benzeri eski ve bakımsız, güven telkin etmeyen gemileri sürüklenme, karaya oturma tehlikesine karşı uyararak ya açık denize çıkmaya ya da civarda korunaklı liman varsa oraya sevk etmeye davet etmeli; çevreye tehdit oluşturacak tehlikeli yük taşıyorsa bu alternatifler kolluk yetkisi kullanılarak uygulatılmalıdır. Arvin gemisinin kimyasal yük taşıdığını hayal edelim. Sonuçları çok yıkıcı olurdu. Aynı durum İstanbul Boğazında Kilyos açıklarında güneye geçiş için bekletilen gemiler için de geçerlidir. Yıllardır bu bölgede Boğaz geçişi için sıra beklerken fırtınaya yakalanıp demir tarayıp karaya oturan ve can kaybı yaşayan gemiler oldu. Eğer bekleme yapılacaksa bu gemiler fırtınada acilen Büyükdere koyuna sevk edilerek demirletilmelidir. 80’li yıllara kadar böyle yapılırdı. Rüzgâr altı bölgede fırtına ortamında gemi bekletmek gemiciliğin evrensel kurallarına aykırıdır. Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı Kıyı Emniyeti genel Müdürlüğü bağlısı Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetlerinde 7/24 görev yapan değerli personelin bu durumu dikkate almasını diliyoruz. Risk menejmanında önemli olan kazayı önlemektir. Kaza olduktan sonra keşke demek lüksümüz yoktur.
Son tavsiyemiz DAKSAR benzeri gönüllü kuruluşların sayısının artırılmasına yöneliktir. Bu tip gönüllü can kurtarma teşkilatları kıyısı olan her il ve ilçede olmalıdır. Her vakaya sahil güvenlik yetişemez. Türkiye’de binlerce sivil toplum örgütü var. Bu kuruluşları DAKSAR modelinde yeni istasyonlar kurmaya davet ediyorum. Devlet de bu girişimlere en azından mekan tahsisinde yardımcı olmalıdır.
Son olarak, Denizde can kurtarmanın büyük bir sorumluluk ve başarıldığı takdirde emsalsiz bir prestij olduğunu vurgulayalım ve tüm denizcilere sakin denizler, insaflı fırtınalar dileyelim.
Denizde Arama ve Kurtarma, denizci olsun olmasın her devletin itibarıdır. Kendi sorumluluk alanında, her felaket veya fırtınada batmış veya yaralı gemiden insan kurtarmak, devletlere sadece itibar getirmez aynı zamanda sempati ve saygı yaratır. O ülkeleri, insan hayatına verdiği değer ve önem nedeniyle üst lige taşır.
İNSANLIĞIN EN ESKİ SORUMLULUĞU
Arama /kurtarma sorumlulukları içinde can kurtarmak, denizdeki her gemi komutanı/kaptanın ve sahildeki yetkili veya gönüllü tüm kuruluşların asli görevi ve vazgeçilmez sorumluluğudur. Denizde hayat kurtarma geleneği, savaş zamanı dâhil insanlık tarihinin en eski ve en köklü uygulamalarından birisidir. Ücrete tabi değildir. Zira, insan karada yaşayan bir canlıdır. Denizde suyun içinde uzun süre canlı kalması zordur. Hele kış aylarında düşük ısılarda üzerinde koruyucu elbisesi olmayan bir denizci dakikalar içinde hipotermi nedeniyle hayatını kaybeder. Eğer bu tehdidi atlatmışsa, o taktirde susuzluk ve açlıkla mücadele döneminde yardıma ve kurtarılmaya muhtaçtır. Eğitimli bir insan 3 gün susuzluk, 3 hafta da suyu varsa açlığa tahammül edebilir. O nedenle batan bir gemiye ya da denize düşen bir insana yapılan arama ve kurtarma harekâtında zaman en önemli faktördür.
AVUSTRALYA ÖRNEĞİ
Arama ve Kurtarma harekâtında dünyada haklı şöhrete sahip devletler vardır. ABD, İngiltere, Fransa ve Avustralya bu alanda öne çıkan denizci devletlerdir. Beni en çok etkileyen Avustralya’dır. Bir örnek vereyim. Olay, 1997 yılında dünya çevresini durmaksızın turlayan Vendee Globe yarışında meydana geldi. Fransa ev sahipliğinde zamanımızın en ünlü ve en zor tek kişilik yelken yarışı olarak kabul edilen Vendée Globe’da amaç, Biscay Körfezindeki Sables D’Ollone’dan çıkan yelkenli teknelerin Atlantik Okyanusundan güneye doğru inip Güney Okyanusunu (50 ve 60 derece Güney enlemleri arasında kalan ve kara parçası olmayan açık okyanus alanı) doğuya doğru kat ederek, yani sırasıyla Ümit Burnu, Leeuwin Burnu ve Horn Burnunu iskeleden (sol taraf) bordalayarak Afrika’nın batısından tekrar kuzeye çıkarak başladıkları yere dönmektir. Everest zirvesine çıkmaktan çok daha zor dünya tarihinin gördüğü en zor macera olduğunu söyleyebiliriz. 9 Ocak 1997 günü bu yarışa katılan İngiliz yatçı Tony Bullimore’un teknesi Avustralya’nın Perth limanından 1300 mil (2500 km) uzakta saatte 90 knots (162km) hızla esen fırtınada önce direğini kırdı sonra alabora oldu. 20 metrelik teknede yelkenci Bullimore, kuru bir alanda sıkışmış şekilde hayatta kaldı. Devrilme esnasında teknede bulunan Uydu temelli Arama Kurtarma sistemi olan COSPASS/SARSAT’ ın portatif EPIRB cihazı suyla temas eder etmez acil durum sinyallerini otomatik olarak yaymaya başladı. Bu sinyali alan ve Arama Kurtarma alanından sorumlu Avustralya müdahale etme kararı aldı. Ancak 2500 km’lik mesafe çok uzaktı. (Benzetme yaparsak Marmaris’ten kalkacak bir geminin Cebelitarık Boğazı yakınında bir noktaya kadar gidip ters dönmüş bir teknede tek bir kişiyi aramasına benzetebiliriz.) Güney Okyanusunda deniz suyu ısısı 0 derece civarındaydı. Teknede bir kişi olduğu biliniyordu. Avustralya Donanması bölgeye gidecek tek unsurun Perry Sınıfı (Bizdeki Gabya Sınıfı) firkateyn olmasına karar verildi. Ancak gidiş -dönüş 5000 km’lik mesafeyi bir firkateyn denizde yakıt ikmali yapmadan tamamlayamıyordu. O nedenle yanına bir de tanker verildi. Kaza mahalline kalktıktan 55 saat sonra varan firkateyn, önce helikopterini kaldırdı. Ancak tekne ve civarında canlı izine rastlanmadı. Daha sonra ters dönen tekneye geminin can kurtarma botu işlevini de gören (rhib) botu yollandı. Teknenin karinası üzerine çıkarak çekiçle ses yaptılar. Bullimore devrilmeden 55 saat sonra sıkıştığı yerde ilk kez duyduğu seslere tekneye vurarak cevap verdi. Sonunda yaralı ve bitkin bir halde kurtarılarak firkateyne nakledildi. Kurtulmuştu. Bu kurtarma harekâtı sonrasında 13 Ocak’ta Perth/Fremantle limanına dönen firkateyni dünya medyası karşıladı. Elde edilen başarı doğaya karşı insanın mücadelesinde son nokta bir örnekti. Ben de görev nedeniyle bulunduğum ABD’de CNN tarafından canlı yayınla gösterilen bu buluşmayı izlemiş ve çok etkilenmiştim. 2001 yılında Türk heyet ile resmi bir ziyaret için Canberra’daki Deniz Kuvvetleri Komutanı Koramiral Shackleton’u ziyaret ettiğimizde makam odasında Londra Yat Kulübünün bir flaması baş köşede duruyordu. Ben dikkatli bakınca hadiseyi bilip bilmediğimi sordu. Ben biliyorum ve tebrik ediyorum deyince çok mutlu oldu. Evet, bu başarının yarattığı itibar çok büyüktü. Tabi bu başarı Avustralya veya ileri derecede denizci ülkelerde denizde can kaybı yaşanmadığını söylemeye yetmez. Mutlaka can kayıpları olur. Olacaktır. Ancak bunu asgaride tutabilmek ve özellikle yüzme bilmediği için denizde boğulma vakaları nedeniyle ölenlerin sayısını azaltabilmek çok önemlidir.
SAHİL GÜVENLİK KOMUTANLIĞI
Türkiye’de denizlerdeki bu önemli sorumluluk İçişlerine Bağlı Sahil Güvenlik Komutanlığına verilmiştir. Onun yeteneklerinin yetmediği yerlerde Deniz ve Hava Kuvvetlerimiz devreye girer. Mavi Vatanın her noktasında Türk milleti adına egemenlik haklarımızı korumaya ve kolluk gücünü kullanmaya yetkili olan Sahil Güvenlik Komutanlığımız, dünyada mevcut 113 donanmanın pek çoğundan daha güçlüdür. Karadeniz’de Hopa’dan, Akdeniz’de İskenderun Çevlik’e kadar 66 ayrı üs ve limanda konuşlu 4’ü açık deniz gemisi olmak üzere 101 gemi ve 79 küçük tip bot, 3 Deniz Karakol uçağı ve 14 helikopter ve 8 mobil radar ile görevlerini sürdürüyor. Sahil Güvenlik Komutanlığımız denizde can kurtarma görevi dışında deniz kirliliği; yasadışı avcılık, kaçakçılık; göçmen kaçakçılığı ile mücadele, stratejik tesislerin denizden güvenliğinin sağlanması; tehlikeli yük taşıyan gemilere güvenlik refakati ve terörizmle mücadele görevlerini de yürütüyor.
YASADIŞI GÖÇLE MÜCADELE
Savaş zamanı Deniz Kuvvetleri Komutanlığı emrine giren Sahil Güvenlik, son yıllarda en önemli sorun alanı olarak yasadışı göçle uğraştı. Uğraşmaya devam ediyor. Ortadoğu ve Afganistan’daki savaşların sonucu oluşan yasa dışı göç, Türkiye’nin büyük kaynak harcamasına neden oldu. Bu durum denizlere tarihimizde örneği yaşanmamış şekilde yansıdı. Deniz üzerinden Avrupa’ya geçiş gayretlerinin önlenmesi Sahil Güvenlik unsurlarımızın özellikle Ege’de son yedi yıldır olağanüstü boyutlarda ve rekor seviyede bir harekât temposuna erişimini tetikledi. 2015’te yıl boyunca 1 milyona yakın kaçak göçmen (856.723) Ege sularını kullanırken, bu sayı 2018’de 8357’ye, 2020’de 3050’ye düşürüldü. Yunanistan’ın göçmenleri bilerek ölüme terk ettiği bir ortamda Sahil Güvenlik gemilerimiz din, dil, ırk ayrımı yapmadan hayat kurtarmaya devam etti. Sahil Güvenlik Komutanlığımızın yasadışı düzensiz göç gibi Türkiye için son derece önemli bir alanda Ege Denizinde kuvvet çoğunluğu ile görev yapması enerjisinin büyük bir bölümünü bu alana kaydırmasına neden oldu. Buna rağmen, İrili ufaklı 180 gemi ve botla fedakâr şekilde yürütülen görevler sırasında, Sahil Güvenlik Komutanlığımızın diğer deniz alanlarımızda ortaya çıkan arama kurtarma faaliyetlerinde başarılı müdahaleleri dikkat çekiyor.
17 OCAK 2021 BARTIN VAKASI
Son olarak 17 Ocak 2021 günü Bartın İnkumu açıklarında demirli iken çok sert kuzeyli fırtınaya maruz kalan Palau bandıralı nehir tipi Arvin isimli kuru yük gemisi, dakikalar içinde kırılıp ikiye bölünerek battı. Saatte 50 mil, sağanaklarda 60 knots (mil) hızı geçen rüzgâr ve fırtına şartlarında 10’u Ukraynalı, 2’si Rus mürettebatın kurtarılması gerekti. Sahil Güvenlik AB-412EP helikopterlerinin 35knots (mil) rüzgâr sürati üzerinde emniyetle uçamaması; bölgeye en yakın hava üssünün Samsun’da olması nedeniyle hava kurtarması mümkün olamayınca, Bartın’da bulunan yüksek süratli Yonca Onuk Tersanesi yapımı Kaan 19 sınıf bot acil kalkış yaptı. Aynı saatlerde Deniz Kuvvetlerimizin Fatih firkateynine de kalk emri verildi. Aslında boy ve tonaj olarak böylesine ağır bir fırtınada kalkması riskli olan Sahil Güvenlik botu, söz konusu insan hayatı olunca kanaatimce kontrollü risk menejmanı ile seyre kalkarak 3 kişi hariç gemi personelini kurtardı. Bu kahramanca kurtarma manevrasını tebrik ediyorum.
BÜYÜK TEHLİKE: RÜZGAR ALTINA DÜŞMEK
Sahil güvenlik botu komutanı ve mürettebatının rüzgâr altında kıyıda patlayan dev dalgalara rağmen bir yandan botun kontrolünü korurken, diğer yandan denizden kazazedeleri toplamayı başarması üstün gemicilik birikimidir. Büyük fırtınalarda rüzgâr altında yani rüzgârın ve dalgaların patladığı kıyıda olmak çok büyük tehlikedir. Hatırlanacağı üzere 4 Aralık 2012 tarihinde Şile’de meydana gelen deniz kazasında, Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne ait KEGM-7 Acil Müdahale Botu, rüzgâr altında kalmış, arıza yapınca da kayalıklara çarparak batmıştı. Maalesef Kaptan ve iki denizci ile kazazedelere yardım etmeye çalışan, bir balıkçı hayatını kaybetmişti. Daha sonra yapılan soruşturmada teknenin arızalı olduğu ve seyre hazır olmadan denize çıktığı konuları gündeme gelmişti. Bu olaydan Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığının önemli dersler çıkardığını düşünüyorum. Zor şartlarda seyir yapacak bir can kurtarma botunun ya da sahil güvenlik botunun her yönü ile en zor doğa şartlarına hazır olması gerekir. Hatırlatma yapalım. Türk Boğazları ve Marmara Denizi’nde denizde can ve gemi kurtarmaya yönelik istasyonlarını tekel şeklinde işletmek Kıyı Emniyetinin görevidir. Bu bölgelerde Sahil Güvenlik Komutanlığımız da can kurtarma görevi yapmaktadır.
DAKSAR: DENİZDEKİ GÖNÜLLÜ KURTARICILAR
Devletin denizlerde can kurtarmaya yönelik bu iki unsuru dışında ayrıca sivil gönüllü girişimler de var. Ancak sayıları denizci ülkelerde olanlardan kıyaslanamayacak kadar azdır. En önemli örnek, 1993 yılında merhum Amiral Varol Atalay tarafından kurulan Denizciler Dayanışma Derneği’dir. 2000’den itibaren “Kıyıdan Ufka Emniyet, Denizde Gönüllü Kurtarma (DAKSAR)” adı altında, denizde can emniyetine yönelik olarak, Kalamış/İstanbul’da faaliyet gösteren bu dernek, sadece son 20 yılda 1000 civarında gönüllü yetiştirdi. İstanbul kıyıları ve açıklarında bugüne kadar 8 teknesiyle 3000’e yakın kurtarma harekâtı icra etti. 574 hayat kurtardı. Benzer bir girişim Bodrum’da da “BDK-Bodrum Denizde Kurtarma” adı altında aktiftir. Bu derneklerin ana işlevi, denizde tekneleri ile acil durum yaşayan amatör denizcilere yardım sağlamaktır. 8333 km kıyı şeridi olan ülkemiz için bu sayılar son derece yetersizdir. 12500 km kıyı şeridi olan İngiltere’de toplamda 17 ayrı denizde can kurtarma gönüllü kuruluşu vardır. Bunlar içinde sadece Royal National Lifeboat Institution (Kraliyet Milli Cankurtaran Botu Teşkilatı) en küçük kıyı köyünden en büyük liman şehrine kadar 286 istasyona; her havada kullanılabilen can kurtarma botlarına ve bu botları kullanacak 16 bin gönüllüye sahiptir. Diğer bir deyişle İngiltere kıyılarının her kilometresi gönüllü kurtarıcılarla sahiptir.
DEVLETE TAVSİYELER
Bartın’da yaşanan son olaydan devletin dersler çıkarması gerekir. Öncelikle havada 35 mil (knots) rüzgâr sürati üstünde de kurtarma harekâtı icra edecek helikopterlere ihtiyaç vardır. AB 412EP’ler ve taşıdığı kurtarma dalgıçları çok iyi eğitimli olsalar da rüzgâr sürati görevi engellediği sürece işe yaramazlar. Diğer yandan Sahil Güvenliğimizde en ağır deniz şartlarında devrilse bile kendini düzeltebilecek (self righting) 20 metrelik arama/kurtarma botlarının sayısı artırılmalıdır. Ayrıca artık son derece gelişen meteoroloji ve hava tahminleri olanakları kullanılarak, büyük fırtına beklendiğinde Liman Başkanları rüzgâr altında kıyıya yakın demirli olan Arvin benzeri eski ve bakımsız, güven telkin etmeyen gemileri sürüklenme, karaya oturma tehlikesine karşı uyararak ya açık denize çıkmaya ya da civarda korunaklı liman varsa oraya sevk etmeye davet etmeli; çevreye tehdit oluşturacak tehlikeli yük taşıyorsa bu alternatifler kolluk yetkisi kullanılarak uygulatılmalıdır. Arvin gemisinin kimyasal yük taşıdığını hayal edelim. Sonuçları çok yıkıcı olurdu. Aynı durum İstanbul Boğazında Kilyos açıklarında güneye geçiş için bekletilen gemiler için de geçerlidir. Yıllardır bu bölgede Boğaz geçişi için sıra beklerken fırtınaya yakalanıp demir tarayıp karaya oturan ve can kaybı yaşayan gemiler oldu. Eğer bekleme yapılacaksa bu gemiler fırtınada acilen Büyükdere koyuna sevk edilerek demirletilmelidir. 80’li yıllara kadar böyle yapılırdı. Rüzgâr altı bölgede fırtına ortamında gemi bekletmek gemiciliğin evrensel kurallarına aykırıdır. Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı Kıyı Emniyeti genel Müdürlüğü bağlısı Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetlerinde 7/24 görev yapan değerli personelin bu durumu dikkate almasını diliyoruz. Risk menejmanında önemli olan kazayı önlemektir. Kaza olduktan sonra keşke demek lüksümüz yoktur.
Son tavsiyemiz DAKSAR benzeri gönüllü kuruluşların sayısının artırılmasına yöneliktir. Bu tip gönüllü can kurtarma teşkilatları kıyısı olan her il ve ilçede olmalıdır. Her vakaya sahil güvenlik yetişemez. Türkiye’de binlerce sivil toplum örgütü var. Bu kuruluşları DAKSAR modelinde yeni istasyonlar kurmaya davet ediyorum. Devlet de bu girişimlere en azından mekan tahsisinde yardımcı olmalıdır.
Son olarak, Denizde can kurtarmanın büyük bir sorumluluk ve başarıldığı takdirde emsalsiz bir prestij olduğunu vurgulayalım ve tüm denizcilere sakin denizler, insaflı fırtınalar dileyelim.
